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　　K8凱發！K8凱發登錄K8凱發娛樂，鋼構，自去年第四季度中央安排1000億元投資，其中有100億元投入國家高速公路網的在建項目和農村公路建設。在今明兩年4萬億投資計劃中，涉及交通運輸領域的農村公路建設，鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設，以及災後重建項目，三項總計1.8萬億元。預計，兩年內僅交通固定資產投資規模年均將達萬億元。在規模巨大的交通基礎設施建設中，除了高速公路繼續擔當領跑者的角色，農村公路也將奮起直追，今年新改建30萬公裡的目標或使農村公路建設覓得新一輪的發展高潮。交通運輸部規劃司副司長李興華曾表示，去年第四季度100億元投資主要用于國家高速公路網和農村公路建設結夜，並將向西部地區及欠發達地區傾斜。盡管目前投資計劃具體流向交通基礎設施建設地區及項目的情況尚不清晰凱發k8首頁，投資帶動效應也難以盡快顯現，但可以肯定的是，國家高速公路網對未來經濟建設影響重大，而農村公路也具有“短凱發k8首頁、平凱發k8首頁、快”的特點，也會產生明顯的乘數效用。北京交通大學經濟管理學院教授歐國立在接受《科學時報》記者採訪時表示，4萬億元投資的來源渠道大致上有兩種，一種是中央財政資金，另一種則需要通過不同渠道籌集，從交通運輸基礎設施的建設來說，既有中央財政投資結夜，也有社會資本的投入，甚至包括信貸資金和外資等。其中對于交通基礎設施投入的1.8萬億元，用于公路建設的比重比較大，2009和2010年將加大高速公路和農村公路的建設。4萬億元中有些項目與鐵路、公路等規劃項目有關，是過去規劃項目的延續，也有拉動內需的新增項目。據交通運輸部公布的數據顯示，4萬億元投資涉及公路建設的項目中凱發k8首頁，農村水電路氣房等民生工程和基礎設施測算資金約為3700億元，鐵路、公路、機場、水利等重大基礎設施建設和城市電網改造測算資金約為15000億元，災後恢復重建測算資金約為10000億元。項目主要側重省與省之間“斷頭路”的建設；加快建設擴容對一些經濟影響重大、在救災應急過程中反映出來的瓶頸通道；繼續疏通珠三角、長三角、長株潭、成渝經濟區、遼寧沿海經濟帶等區域間的通道；完善東中部地區一些主要城市之間的城際道路。歐國立介紹，從20世紀80年代至今，我國高速公路建設迅速，總裡程達6萬多公裡，目前位居世界第二結夜。已經建成通車的高速公路在使用上也存在著不均衡性，有些高速路車流量大、非常繁忙，有些則相反凱發k8首頁，投資回收存在一定困難。有專家也指出，長期以來，我國公路建設一直是“抓兩頭”（即高速公路和農村公路）帶中間（即幹線道路的改造提升）。雖然“兩頭”已獲得長足發展結夜，但仍有薄弱環節，有待進一步完善。今明兩年，我國農村公路建設仍以“十一五”規劃的目標為主，到“十一五”期末基本實現全國所有鄉鎮通油(水泥)路結夜，東中部地區所有具備條件的建制村通油(水泥)路，西部地區基本實現具備條件的建制村通公路。交通運輸部數據顯示，截至去年底，全國鄉鎮通瀝青（水泥）路率達88.7%，東中部地區建制村通瀝青（水泥）路率分別達89.7%、79%，西部地區建制村通公路率達78.1%凱發k8首頁。面對尚有20%～30%距離的“十一五”目標，剩餘農村公路的建設難度無疑巨大，我國農村公路建設將面臨更為嚴峻的地方經濟欠發達凱發k8首頁、人口稀少、資金緊缺等問題的挑戰。歐國立認為，公路建設分高速路、高等級路、普通路、農村公路等層級，這與經濟發展狀況有關，根據我國實際情況，在高層級公路建設快速發展的同時，不能忽略具有普遍服務意義上的普通公路的修建結夜，特別是農村公路的修建。農村公路的建設需要遵循先易後難的方針，根據地方經濟發展水平、財力水平，循序漸進地進行建設。針對農村公路建設存在資金難籌集、土地難征用、質量難保證、道路難養護等問題，歐國立表示，很多公路都具有一定的公益性，特別是農村公路，很難指望其營利。農村公路的發展更多的是需要公共政策及投資的配套與支持才能獲得發展，而完全按照市場化運作則不利于其發展。對于農村公路建設最為突出的資金籌集難的問題，重慶交通大學財經學院院長、教授黃承鋒在接受《科學時報》記者採訪時表示，農村的財力非常不足，目前建農村公路是國家補一點、農民自己一事一議自籌，將來國家有必要利用轉移支付進行扶持，這是統籌城鄉的應有之意。歐國立認為，最近中央允許地方政府發行債券，並明確了資金用途結夜，這也為地方政府開闢了一個融資渠道，交通基礎設施建設將從中受益。黃承鋒認為，農村公路建設的另一個突出問題是建設標準問題。他舉例，因為道路建設質量難保證、客源少等原因，重慶一些農村地區通路不通車的問題較普遍。他指出，農村公路運輸應採用不同于城市公交、長途客運的管理方式、組織方式。由于農村客運單條線路的規模小，運行成本高，尤其是山區，在稅費方面應減少，國家或政府應採用某種方式進行補貼。歐國立也表示，公路建成後因為客源少等原因無法通車，運營部門應在營運或營銷手段上多想辦法，拓展客源。地方政府還應該加緊建設相關配套服務設施，帶動運輸業的發展。

　　此次金融危機給交通運輸業帶來較大衝擊，但也為我國交通運輸業向綜合運輸的方向發展提供了契機。

　　歐國立認為，目前我國綜合交通運輸效率不高，原因之一是不同運輸方式之間的有效銜接不夠。不同運輸方式之間沒有形成有效的銜接體系，人的移動、物的移動在一些節點上都沒有實現有效銜接，從而影響了整體運輸效率。

　　去年成立的交通運輸部把除了鐵路外的公路、水運、民航整合起來。通過交通運輸管理體制的改革，政府層面希望推進綜合運輸的發展。交通運輸部實施的大部門體制改革一方面表明幾種運輸方式的銜接在管理體制上還未完全達成一致，同時也表明綜合運輸是未來發展的方向。提高綜合交通運輸效率是我國交通運輸領域未來著力解決的問題。

　　“交通投資和資源消耗佔全國總量的比例非常大，這是我國單位GDP成本高的主要原因之一。僅從這一點，就應該有一個統籌的機構來管理，否則資源負擔不了結夜。”黃承鋒認為，推動綜合交通體系的發展，關鍵在于全國的政府管理體制，未來的公路建設應在綜合交通體系總規劃中考慮，能夠將城市擴張同交通需要結合起來。

　　數據顯示，到2008年底，我國公路總裡程達368萬公裡，公路通車總裡程和公路密度比1978年增長3倍多，高速公路從無到有，達6.03萬公裡；農村公路總裡程達321萬公裡，是改革開放前的5倍多。

　　改革開放30年，我國公路建設高歌猛進，發展速度非常快，可以說是中國經濟社會發展成就的縮影。

　　上世紀80年代，我國公路建設處于起步階段，在探索計劃經濟向市場經濟轉變的過程中，公路的市場化改革程度及步伐是相對其他運輸方式最快的。90年代，我國公路建設進入快速發展期。高速公路的作用受到重視，高速公路得以飛速發展。在亞洲金融危機期間，我國通過5000億元的高速公路投資，有力地促進了經濟復蘇。進入21世紀，高速公路建設繼續快速、穩步推進。

　　歐國立表示，未來中國公路建設仍以國家“7918”高速公路路網規劃內容為主（7條首都放射線條東西橫向線），我國的高速公路、普通公路、農村公路等都有巨大的發展空間。